-Graves fallos de comunicación en la NASA impidieron buscar una posible solución-No era la primera vez que algo así pasaba
Último lanzamiento del Columbia
Hoy a las 14:59 se cumplen diez años de la desintegración en la atmósfera del transbordador espacial Columbia a la vuelta de la misión STS-107, en la que perecieron sus siete tripulantes.
La causa inmediata del accidente fue un hueco en elborde de ataque –el borde delantero– del ala izquierda de la nave, hueco por el que se coló aire a varios miles de grados de temperatura dentro del ala, destruyendo esta, lo que a su vez provocó que el Columbia comenzara a dar tumbos.
A mucha menos altura y velocidad, en un avión dotado de asientos eyectables, perder un ala podría haber sido un accidente al que la tripulación hubiera sobrevivido.
La tripulación del Columbia
A la altura y velocidad a la que iba el Columbia, no tuvieron ninguna oportunidad aunque la nave hubiera incorporado este tipo de asientos; de hecho, tras analizar los datos disponibles, la comisión de investigación llegó a la conclusión de que no tuvieron ni tiempo de reaccionar antes de quedar inconscientes a causa de la violencia de la desintegración de la nave. En un informe de la NASA sobre el accidente de 2003 se reveló que la tripulación supo que iba a morir tan solo 40 segundos antes de que el transbordador se desintegrara.
El hueco del ala a su vez fue causado por el impacto de un fragmento de la espuma de protección del tanque de combustible que se desprendió durante el despegue unos 82 segundos después del lanzamiento.
Mirar para otro lado
Pero lo peor de este accidente, dejando aparte la muerte de los siete astronautas, es que podía haber sido evitado, ya que el impacto del bloque de espuma fue detectado desde tierra, algo sobre lo que algunos ingenieros de la NASA pusieron sobre aviso a los responsables de la agencia.
Pero estos, basándose en que nunca antes había pasado nada a pesar de que en múltiples misiones anteriores se habían observado trozos de espuma desprendiéndose del depósito, decidieron que no había que hacer nada y que de hecho tan siquiera era necesario avisar a la tripulación.
Incluso llegaron a parar hasta en tres ocasiones la solicitud de que el Departamento de Defensa obtuviera imágenes en alta resolución del Columbia con este todavía en órbita para poder hacer un mejor análisis de los riesgos.
Además, añadían, tampoco se podría hacer nada por los tripulantes del Columbia aunque se comprobara que el daño era tan grave como resultó ser.
Sin embargo, análisis posteriores indicaron que se podría haber lanzado a tiempo el Atlantis en una misión de rescate, pues su preparación para su siguiente misión estaba muy avanzada, o que incluso en el peor de los casos se podría haber intentado tapar el hueco con materiales existentes a bordo para haber aumentado las posibilidades de supervivencia de la nave y su tripulación.
Lo que habría sido inviable hubiera sido utilizar la Estación Espacial Internacional como refugio para luego ir recuperando la tripulación mediante cápsulas Soyuz, ya que la órbita de ambas naves era muy diferente.
Pero lo peor de este accidente, dejando aparte la muerte de los siete astronautas, es que podía haber sido evitado, ya que el impacto del bloque de espuma fue detectado desde tierra, algo sobre lo que algunos ingenieros de la NASA pusieron sobre aviso a los responsables de la agencia.
Pero estos, basándose en que nunca antes había pasado nada a pesar de que en múltiples misiones anteriores se habían observado trozos de espuma desprendiéndose del depósito, decidieron que no había que hacer nada y que de hecho tan siquiera era necesario avisar a la tripulación.
Incluso llegaron a parar hasta en tres ocasiones la solicitud de que el Departamento de Defensa obtuviera imágenes en alta resolución del Columbia con este todavía en órbita para poder hacer un mejor análisis de los riesgos.
Además, añadían, tampoco se podría hacer nada por los tripulantes del Columbia aunque se comprobara que el daño era tan grave como resultó ser.
Sin embargo, análisis posteriores indicaron que se podría haber lanzado a tiempo el Atlantis en una misión de rescate, pues su preparación para su siguiente misión estaba muy avanzada, o que incluso en el peor de los casos se podría haber intentado tapar el hueco con materiales existentes a bordo para haber aumentado las posibilidades de supervivencia de la nave y su tripulación.
Lo que habría sido inviable hubiera sido utilizar la Estación Espacial Internacional como refugio para luego ir recuperando la tripulación mediante cápsulas Soyuz, ya que la órbita de ambas naves era muy diferente.
Reincidentes
Casi tan grave como el fallo de los responsables de la NASA a la hora de reconocer la gravedad del problema es que fue otro fallo de comunicación entre ingenieros y gestores de la agencia el que causó la destrucción del Challenger el 28 de enero de 1986.
En este caso el problema fue que había hecho mucho frío la noche anterior al lanzamiento, por lo que algunos ingenieros se temían que las juntas de goma que impiden fugas de gases en los propulsores de combustible sólido, los dos cohetes blancos que iban a ambos lados del depósito de combustible, podían no cumplir su función adecuadamente, pues a esa temperatura tan baja estarían demasiado rígidas.
De nuevo los responsables de la misión hicieron oídos sordos, usando también la fallida lógica de que si antes no había pasado nada no tenía porque pasar entonces y autorizaron el lanzamiento.
Lamentablemente, luego se demostró que los ingenieros tenían razón cuando un chorro de gases calientes se escapó por una de las juntas del propulsor derecho, haciendo que este se soltara y que el Challenger, igual que el Columbia, se desintegrara en la atmósfera al comenzar a dar tumbos.
Para más inri, con los años salió a la luz que durante la misión STS-27, una misión clasificada secreta del Departamento de Defensa, la NASA estuvo a punto de perder el Atlantis porque, de nuevo durante el lanzamiento, este resultó dañado, aunque en su parte inferior, por una pieza de aislamiento desprendido.
En aquel caso otro estrepitoso fallo en las comunicaciones entre técnicos, responsables, y tripulantes, impidió que se valorara correctamente el problema, solo que el 6 de diciembre de 1988 la suerte estuvo de cara para la vuelta a tierra del Atlantis y al final no pasó nada.
Tres accidentes mortales
Es una curiosa coincidencia que los tres accidentes mortales de la historia de la NASAse acumulen en apenas cinco días del año, ya que fue el 27 de enero de 1967 cuandoVirgil 'Gus' Grissom, Edward White y Roger Chaffee murieron durante un entrenamiento para la que iba a ser la misión Apolo 1, algo que la agencia conmemora en esas fechas todos los años.
Tras el desastre del Columbia la flota de transbordadores fue parada inmediatamente hasta entender las causas del accidente, y ninguno volvió a volar hasta el 26 de julio de 2005, cuando el Discovery fue lanzado en la misión STS-114, aunque también en este lanzamiento se desprendió aislante del depósito de combustible.
Esto obligó a hacer más modificaciones en el diseño de los depósitos que hicieron que de nuevo no hubiera ningún lanzamiento hasta el 4 de julio de 2006, con la segunda misión de vuelta al vuelo, la STS-121, también a cargo del Discovery.
No solo se rediseñaron los depósitos de combustible, sino que en todas las misiones posteriores a la pérdida del Columbia se grabaron los lanzamientos desde múltiples ángulos, los tripulantes estaban entrenados y llevaban los equipos necesarios para hacer posibles reparaciones en órbita, y siempre tenía que haber un segundo transbordador listo para ser lanzado en una eventual misión de rescate.
El desastre del Columbia llevó también al entonces presidente George W. Bush a ordenar la retirada de los transbordadores espaciales una vez que la NASA terminara con su parte de la construcción de la Estación Espacial Internacional, así como el diseño y construcción de una nueva nave tripulada más segura.
Lo primero ocurrió en julio de 2011 con la misión STS-135; lo segundo es algo en lo que la NASA está todavía trabajando.
Los desastres del Columbia, del Challenger, y del Apolo 1 son un recordatorio de que la exploración espacial, aunque nos parezca algo cada vez más cotidiano, no está exenta de riesgos, y menos si nos volvemos complacientes y asumimos riesgos innecesarios.
Pero por otra parte tampoco deben frenar nuestro deseo de ir siempre un poco más allá en los límites de a donde podemos llegar y de nuestros conocimientos.
A fin de cuentas, sin nuestra innata curiosidad nuestros antepasados quizás nunca habrían abandonado la sabana africana.
Casi tan grave como el fallo de los responsables de la NASA a la hora de reconocer la gravedad del problema es que fue otro fallo de comunicación entre ingenieros y gestores de la agencia el que causó la destrucción del Challenger el 28 de enero de 1986.
En este caso el problema fue que había hecho mucho frío la noche anterior al lanzamiento, por lo que algunos ingenieros se temían que las juntas de goma que impiden fugas de gases en los propulsores de combustible sólido, los dos cohetes blancos que iban a ambos lados del depósito de combustible, podían no cumplir su función adecuadamente, pues a esa temperatura tan baja estarían demasiado rígidas.
De nuevo los responsables de la misión hicieron oídos sordos, usando también la fallida lógica de que si antes no había pasado nada no tenía porque pasar entonces y autorizaron el lanzamiento.
Lamentablemente, luego se demostró que los ingenieros tenían razón cuando un chorro de gases calientes se escapó por una de las juntas del propulsor derecho, haciendo que este se soltara y que el Challenger, igual que el Columbia, se desintegrara en la atmósfera al comenzar a dar tumbos.
Para más inri, con los años salió a la luz que durante la misión STS-27, una misión clasificada secreta del Departamento de Defensa, la NASA estuvo a punto de perder el Atlantis porque, de nuevo durante el lanzamiento, este resultó dañado, aunque en su parte inferior, por una pieza de aislamiento desprendido.
En aquel caso otro estrepitoso fallo en las comunicaciones entre técnicos, responsables, y tripulantes, impidió que se valorara correctamente el problema, solo que el 6 de diciembre de 1988 la suerte estuvo de cara para la vuelta a tierra del Atlantis y al final no pasó nada.
Tres accidentes mortales
Es una curiosa coincidencia que los tres accidentes mortales de la historia de la NASAse acumulen en apenas cinco días del año, ya que fue el 27 de enero de 1967 cuandoVirgil 'Gus' Grissom, Edward White y Roger Chaffee murieron durante un entrenamiento para la que iba a ser la misión Apolo 1, algo que la agencia conmemora en esas fechas todos los años.
Tras el desastre del Columbia la flota de transbordadores fue parada inmediatamente hasta entender las causas del accidente, y ninguno volvió a volar hasta el 26 de julio de 2005, cuando el Discovery fue lanzado en la misión STS-114, aunque también en este lanzamiento se desprendió aislante del depósito de combustible.
Esto obligó a hacer más modificaciones en el diseño de los depósitos que hicieron que de nuevo no hubiera ningún lanzamiento hasta el 4 de julio de 2006, con la segunda misión de vuelta al vuelo, la STS-121, también a cargo del Discovery.
No solo se rediseñaron los depósitos de combustible, sino que en todas las misiones posteriores a la pérdida del Columbia se grabaron los lanzamientos desde múltiples ángulos, los tripulantes estaban entrenados y llevaban los equipos necesarios para hacer posibles reparaciones en órbita, y siempre tenía que haber un segundo transbordador listo para ser lanzado en una eventual misión de rescate.
El desastre del Columbia llevó también al entonces presidente George W. Bush a ordenar la retirada de los transbordadores espaciales una vez que la NASA terminara con su parte de la construcción de la Estación Espacial Internacional, así como el diseño y construcción de una nueva nave tripulada más segura.
Lo primero ocurrió en julio de 2011 con la misión STS-135; lo segundo es algo en lo que la NASA está todavía trabajando.
Los desastres del Columbia, del Challenger, y del Apolo 1 son un recordatorio de que la exploración espacial, aunque nos parezca algo cada vez más cotidiano, no está exenta de riesgos, y menos si nos volvemos complacientes y asumimos riesgos innecesarios.
Pero por otra parte tampoco deben frenar nuestro deseo de ir siempre un poco más allá en los límites de a donde podemos llegar y de nuestros conocimientos.
A fin de cuentas, sin nuestra innata curiosidad nuestros antepasados quizás nunca habrían abandonado la sabana africana.
J. PEDREIRA 'WICHO'(Especial para RTVE.es)
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