Las tormentas siguen siendo uno de los principales peligros para la aviación civil, por lo que el parte meteorológico que los pilotos reciben antes y durante el vuelo es una herramienta clave para esquivarlas. La NASA está desarrollando un nuevo sistema de predicción que permitirá a los pilotos disponer de un parte más fiable sobre las áreas con condiciones meteorológicas adversas para un periodo de ocho horas.
Según la NASA, el accidente del avión de Air France que cayó al Atlántico el 31 de mayo de 2009, en medio de una tormenta, ha contribuido a que se investiguen nuevos sistemas de alerta. Su nueva herramienta, que de momento está en fase de pruebas, ha sido desarrollada por el Centro Nacional de Investigación Atmosférica de EEUU (NCAR, por sus siglas en inglés) en colaboración con el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), el Laboratorio de Investigación Naval y la Universidad Wisconsin-Madison.
Cathy Kissinger, investigadora principal de este proyecto, señala a ELMUNDO.es que de momento, se trata de un prototipo y todavía no hay una fecha prevista para su implantación. "En este momento seguimos buscando financiación para continuar con el proyecto", añade a través de un correo electrónico.
Este sistema de predicción combina datos recogidos por satélites con modelos informáticos de meteorología para producir mapas de tormentas que cubren la mayor parte del Océano Atlántico y del Pacífico. Estas son las zonas en las que NCAR tiene acceso a los datos de los satélites geoestacionarios. La predicción se actualiza cada tres horas.
Cathy Kissinger señala que "los pilotos cuentan con información limitada sobre las condiciones atmosféricas mientras vuelan sobre el océano", por lo que considera que este sistema de predicción "puede ayudar a llenar un importante hueco en nuestro sistema de aviación" y "contribuir a mejorar tanto la seguridad como la comodidad de los pasajeros durante el vuelo". "Estas avanzadas técnicas nos permiten informar a los pilotos sobre la posibilidad de que se produzcan violentos 'downdrafts' (rachas de viento descendentes) y turbulencias, incluso en medio del océano", explica Kissinger.
Parte meteorológico
Carlos García Royo, piloto de Iberia con 23 años de experiencia, explica que en la actualidad, antes del vuelo, reciben un parte del Centro de Predicción Meteorológica mundial (WAFC, por sus siglas en inglés), que tiene sede en Washington y en Londres: "Nos proporciona datos de velocidad y dirección del viento, temperatura del aire, tipo de nubes y techo de las mismas, su altura referida a un nivel convencional de medida utilizada por todas las aeronaves", señala.
Esta información, continúa, "repercute en la seguridad y en la economía para realizar las rutas de los vuelos de largo recorrido". Por un lado, "permite evitar las áreas nubosas de alturas superiores al techo del avión con las consabidas tormentas, generadoras de aparato eléctrico y turbulencias". Por otro, se optimiza la componente de viento más efectiva adecuando la trayectoria: "Se invierte menos tiempo y se ahorra combustible", afirma García.
Carlos García Royo, piloto de Iberia con 23 años de experiencia, explica que en la actualidad, antes del vuelo, reciben un parte del Centro de Predicción Meteorológica mundial (WAFC, por sus siglas en inglés), que tiene sede en Washington y en Londres: "Nos proporciona datos de velocidad y dirección del viento, temperatura del aire, tipo de nubes y techo de las mismas, su altura referida a un nivel convencional de medida utilizada por todas las aeronaves", señala.
Esta información, continúa, "repercute en la seguridad y en la economía para realizar las rutas de los vuelos de largo recorrido". Por un lado, "permite evitar las áreas nubosas de alturas superiores al techo del avión con las consabidas tormentas, generadoras de aparato eléctrico y turbulencias". Por otro, se optimiza la componente de viento más efectiva adecuando la trayectoria: "Se invierte menos tiempo y se ahorra combustible", afirma García.
Vuelos de largo recorrido
Pero la rapidez con la que se desarrollan y desplazan las tormentas puede dejar obsoletas las previsiones para los vuelos largos: "Si se detecta un fenómeno meteorológico adverso cuando estamos volando recibimos por satélite un aviso (se conoce como ACARS). Los aviones que no llevan ACARS reciben la comunicación por radio", explica Jesús Rosario, piloto desde hace 20 años.
Además de las actualizaciones que reciben durante el vuelo, los pilotos también cuentan con un radar meteorológico a bordo: "Es una especie de rayos X que te presenta un corte de la nube y nos permite saber lo que hay dentro, si llevan agua o granizo. El objetivo es evitar atravesar las nubes que tengan granizo o turbulencias. A 160 millas de distancia ya nos ofrece algunas pistas", explica Jesús Rosario. No obstante, los radares de aviones viejos son menos fiables.
"Siempre hay que evitar atravesar tormentas, pues pueden alcanzar los 45.000 pies, una altura muy superior a la que llega un avión, que se mueve entre los 31.000 y 40.000 pies", explica Rosario, que desde hace 16 años trabaja en Iberia. Si encuentran una tormenta en ruta, la rodean: "Hay que pedir permiso antes, pero si la radio está congestionada la rodeamos igualmente y emitimos un aviso en la frecuencia de emergencia", añade el piloto. "En cualquier caso, hay momentos en los que hay que cruzar parte de una tormenta, aunque no es lo recomendable", añade.
El piloto considera positivo el sistema de predicción que está desarrollando la NASA: "Toda la información que podamos tener antes de volar nos ayuda a planificar la ruta y evitar realizar desvíos en pleno vuelo. Si hay que hacer desvíos muy grandes se gasta mucho más combustible y en vuelos muy largos puedes llegar un poco justo", afirma Rosario. Aunque los aviones que cubren rutas transoceánicas pueden llevar combustible para volar durante 16 o 17 horas si transportan menos pasajeros, normalmente las aerolíneas llevan el combustible necesario y añaden 1.000 y 3.000 kilos de combustible extra si se prevé que encontrarán mal tiempo durante el vuelo para poder transportar más pasajeros.
"Cuanta más información tengamos y mayor actualización en tiempo real, mejor podemos planificar las rutas y evitar riesgos", coincide Ariel Shocron, piloto y jefe del departamento técnico del sindicato español Sepla. "El SIGMET (el parte que reciben con la información meteorológica) cambia constantemente. Si por ejemplo, un volcán entra en erupción en una zona de la ruta, nos llega un aviso durante el vuelo", afirma.
La predicción meteorológica no sólo sirve para evitar las tormentas, sino los fenómenos asociados, como las turbulencias que, según Shocron"producen heridos cada año, sobre todo entre la tripulación". "Muertes no hay muchas pero heridos sí", asegura.
Las llamadas turbulencias en aire claro, que son causadas por las corrientes en chorro, no se pueden prever aunque hay patrones que ayudan a predecir en qué situaciones podrían darse.
Pero la rapidez con la que se desarrollan y desplazan las tormentas puede dejar obsoletas las previsiones para los vuelos largos: "Si se detecta un fenómeno meteorológico adverso cuando estamos volando recibimos por satélite un aviso (se conoce como ACARS). Los aviones que no llevan ACARS reciben la comunicación por radio", explica Jesús Rosario, piloto desde hace 20 años.
Además de las actualizaciones que reciben durante el vuelo, los pilotos también cuentan con un radar meteorológico a bordo: "Es una especie de rayos X que te presenta un corte de la nube y nos permite saber lo que hay dentro, si llevan agua o granizo. El objetivo es evitar atravesar las nubes que tengan granizo o turbulencias. A 160 millas de distancia ya nos ofrece algunas pistas", explica Jesús Rosario. No obstante, los radares de aviones viejos son menos fiables.
"Siempre hay que evitar atravesar tormentas, pues pueden alcanzar los 45.000 pies, una altura muy superior a la que llega un avión, que se mueve entre los 31.000 y 40.000 pies", explica Rosario, que desde hace 16 años trabaja en Iberia. Si encuentran una tormenta en ruta, la rodean: "Hay que pedir permiso antes, pero si la radio está congestionada la rodeamos igualmente y emitimos un aviso en la frecuencia de emergencia", añade el piloto. "En cualquier caso, hay momentos en los que hay que cruzar parte de una tormenta, aunque no es lo recomendable", añade.
El piloto considera positivo el sistema de predicción que está desarrollando la NASA: "Toda la información que podamos tener antes de volar nos ayuda a planificar la ruta y evitar realizar desvíos en pleno vuelo. Si hay que hacer desvíos muy grandes se gasta mucho más combustible y en vuelos muy largos puedes llegar un poco justo", afirma Rosario. Aunque los aviones que cubren rutas transoceánicas pueden llevar combustible para volar durante 16 o 17 horas si transportan menos pasajeros, normalmente las aerolíneas llevan el combustible necesario y añaden 1.000 y 3.000 kilos de combustible extra si se prevé que encontrarán mal tiempo durante el vuelo para poder transportar más pasajeros.
"Cuanta más información tengamos y mayor actualización en tiempo real, mejor podemos planificar las rutas y evitar riesgos", coincide Ariel Shocron, piloto y jefe del departamento técnico del sindicato español Sepla. "El SIGMET (el parte que reciben con la información meteorológica) cambia constantemente. Si por ejemplo, un volcán entra en erupción en una zona de la ruta, nos llega un aviso durante el vuelo", afirma.
La predicción meteorológica no sólo sirve para evitar las tormentas, sino los fenómenos asociados, como las turbulencias que, según Shocron"producen heridos cada año, sobre todo entre la tripulación". "Muertes no hay muchas pero heridos sí", asegura.
Las llamadas turbulencias en aire claro, que son causadas por las corrientes en chorro, no se pueden prever aunque hay patrones que ayudan a predecir en qué situaciones podrían darse.
El accidente de Air France
El accidente del vuelo AF 447, que cubría la ruta entre Río y París y en el que murieron las 228 personas que iban a bordo, volaba a una altura de unos 33.000 pies y el tope que alcanzó al meterse en la tormenta fue de unos 37.000 pies, según recuerda Shocron.
Esta catástrofe aérea llevó a las autoridades de Francia a emitir nuevas recomendaciones de seguridad. El informe de la Oficina de Investigación y Análisis concluyó que el accidente se debió a una combinación de errores humanos y técnicos y a unas condiciones meteorológicas adversas. Según el informe, los pilotos no contaban con la formación adecuada.
Ariel Shocron denuncia que las aerolíneas "cada vez contratan más a pilotos con poca experiencia, que no garantizan la seguridad pero cobran sueldos muy bajos". "Hemos dado muchas veces la voz de alarma", advierte. También llevan mucho tiempo "pidiendo una normativa más restrictiva sobre el tiempo máximo de vuelo para los pilotos".
Por lo que respecta a otras tecnologías para mejorar la previsión de fenómenos meteorológicos, Shocron explica que en unos cuatro o cinco años los pilotos podrán contar con nuevas herramientas a bordo: "Los nuevos modelos de aviones, como el Boeing-787 o el Airbus A350, ofrecerán la posibilidad de incorporar el EFB (Electronic Flight Bag), un instrumento que sustituirá la información en papel, los libros y los manuales por sistemas informáticos. Esta herramienta permitirá a los pilotos estar conectados vía satélite y recibir información en tiempo real, descargarse imágenes de satélite, etc. Será parecido a estar conectados a Internet a bordo", compara.
Fuentes : El mundo.es
El accidente del vuelo AF 447, que cubría la ruta entre Río y París y en el que murieron las 228 personas que iban a bordo, volaba a una altura de unos 33.000 pies y el tope que alcanzó al meterse en la tormenta fue de unos 37.000 pies, según recuerda Shocron.
Esta catástrofe aérea llevó a las autoridades de Francia a emitir nuevas recomendaciones de seguridad. El informe de la Oficina de Investigación y Análisis concluyó que el accidente se debió a una combinación de errores humanos y técnicos y a unas condiciones meteorológicas adversas. Según el informe, los pilotos no contaban con la formación adecuada.
Ariel Shocron denuncia que las aerolíneas "cada vez contratan más a pilotos con poca experiencia, que no garantizan la seguridad pero cobran sueldos muy bajos". "Hemos dado muchas veces la voz de alarma", advierte. También llevan mucho tiempo "pidiendo una normativa más restrictiva sobre el tiempo máximo de vuelo para los pilotos".
Por lo que respecta a otras tecnologías para mejorar la previsión de fenómenos meteorológicos, Shocron explica que en unos cuatro o cinco años los pilotos podrán contar con nuevas herramientas a bordo: "Los nuevos modelos de aviones, como el Boeing-787 o el Airbus A350, ofrecerán la posibilidad de incorporar el EFB (Electronic Flight Bag), un instrumento que sustituirá la información en papel, los libros y los manuales por sistemas informáticos. Esta herramienta permitirá a los pilotos estar conectados vía satélite y recibir información en tiempo real, descargarse imágenes de satélite, etc. Será parecido a estar conectados a Internet a bordo", compara.
Fuentes : El mundo.es
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